Anonim

DARBĪBAS PIEREDZE

Vilšanās

"Četri" - divi!

Redakcija saņēma vēstuli no kāda liela autoparka Sanktpēterburgā inženiera. Pēc viņa teiktā, 25 Audi A4 automašīnas, kas iegādātas 1995. gada maijā, izrādījās īsti Trojas zirgi: lauzās viens pēc otra. Mēs pārbaudījām - fakti tika apstiprināti.

Artūrs VASILIEVS, Anatolijs SUKHOVS

Vācu automašīnas Krievijā mīl. Un, kad pirms pieciem gadiem vienas Pēterburgas bankas vadītāji nolēma nepietiekami uzturēt savu dzimto iestādi ar ganāmpulku tīrasiņu ārzemju automašīnu, viņi gandrīz bez vilcināšanās izvēlējās Audi A4. Automašīna ir maza, bet prestiža, un nevienam pilsētā tas nekad agrāk nav bijis - tikai seši mēneši montāžas līnijā. Un tā, 25 darbinieki tika norīkoti uz Mercedes, Volvo, Žiguli un Gazelles.

Sākumā automašīnas sniedza tikai patīkamas sajūtas - jaudīgu motoru, vadāmību ārpus slavas, klusumu salonā. Bet pagāja gads, garantija beidzās un, it kā pavēles laikā, parādījās darbības traucējumi.

Sarunā ar mums autoparka inženieris atzina, ka, ja viņam no šīs partijas būtu tikai viens šāds “četrinieks”, viņš būtu vilcinājies atlaist vadītāju. Joprojām "krata" dārgu automašīnu! Bet automašīnas piecēlās viena pēc otras, it kā zem informācijas paneļa nebūtu nobraukuma skaitītājs, bet gan ellīgas mašīnas mehānisms. Skriejošās detaļas sāka pasūtīt vairumā. Statistika nemaldināja: neuzticami mezgli turpināja lauzt "tieši laikā". "Galvenās" (VIN WAUZZZ8DZSA090316) automašīnai kā pionierim bija grūts liktenis - tās skaitītājs grieza ātrāk nekā citi. 25 tūkstoši km - priekšējās balstiekārtas straume: stabilizatora statņi ir nolietojušies. Parasto gumijas joslu vietā ir lodīšu savienojumi. Kas bijušais dizains nepatika Ingolštates inženieriem? Balstiekārtu nomaiņa sabojāja “bukh”, bet jau pēc 30 tūkstošiem km priekšējās piekares “lodīšu gultņi” bija “pieprasīti”: vispirms apakšējie, pēc tam augšējie. Man bija jāizslēdz sviru komplekts - atsevišķi balstus nevar nomainīt.

Pa ceļam parādījās arī neveiksmīga dizaina iezīme: bremžu diski ir piestiprināti tikai ar riteņu skrūvēm, tāpēc, nomainot riteni, disks pārvietojas un zem tā var nokļūt netīrumi. Tādējādi diska šķībs un spēcīga pukstēšana (nav jārunā par normālu ABS darbību).

Pēc balstiekārtas pārbūves pazuda raksturīgās skaņas, taču automašīna ilgi nepalika klusa - pavasarī, pārejot uz vasaras riepām, skaidri bija dzirdama aizmugurējo riteņu gultņu dārdēšana, kas iepriekš nebija uztverama ar radžoto riepu troksni. Izrādījās, ka gultņi tik tikko nav ieeļļoti! Dārgā automašīna tika uzraudzīta un regulēta saskaņā ar noteikumiem, bet, lai pievienotu smērvielu no Novia - Audi tomēr nenotika!

Vairāk ir vairāk. Vēl viena MOT (45 tūkstoši km) ir vaļēju stūres stieņu galu aizstāšana. Pakratījuši SHRUS, viņi nespēja noticēt savām acīm: ar absolūti veselām putekšnīcām abās ārējās eņģēs ir milzīgs atspēriens. Mēs pasūtījām jaunus, bet, gaidot piegādi, 46. tūkstoš palaist fuck-bang! - Tieši pie bankas durvīm SHRUS izdomāja. Viņi atgriezās garāžā ar "kaklasaiti". Sasaistot kabeli, mēs sapratām, ka velkot nav iespējams sabojāt priekšējo buferi: tieši pretī kabeļa cilpai ir plastmasas džemperis (bufera spraudņa turētājs). Labs padoms picky pircējam: ja kontaktdakša izkrīt vai balstās uz pašvītņojošās skrūves, tad automašīna tika ievilkta tauvā. Pie 64 tūkstošiem jau nomainīto priekšējo balstiekārtu lodveida šuves šķietami izķēra, it kā tie nebūtu pazīstamā TRW uzņēmuma produkti, bet gan viduslaiku arba. Man nācās viņus "likt uz adatas" - ar šļirci injicēt taukus zem putekļiem. Neskatoties uz neapmierinošajām prognozēm, šie balsti sasniedza nākamo MOT (75 tūkstoši km), pēc tam viņi devās uz metāllūžņiem pēc pirmā. Priekšējo rumbu gultņi tika pavēlēti ilgi dzīvot tādam pašam skrējienam: labais dārdēja, it īpaši stūros, kreisais klusēja, bet cīnījās tā, ka bremžu disks pieskārās suportam.

Pēc remonta un tehniskās apkopes šķita, ka tagad jūs varat izbaudīt braucienu, neskrienot ap automašīnu, meklējot sitienu avotu. Bet visi iepriekšējie darbības traucējumi šķita nelieli trūkumi salīdzinājumā ar vēl vienu pārsteigumu. Ziemā uz neapdzīvotas šosejas tika nogriezti sadales vārpstas piedziņas jostas zobi. Dārga ārzemju automašīna bezpalīdzīgi nobrauca uz ceļa malu - tas arī viss, mēs ieradāmies. Jums pat vajadzēs pavadīt nakti pie uguns - jūs neuzsāksit motoru;

Audi iesaka nomainīt jostu pēc 120 tūkstošiem km. Protams, uzticoties slavenajam uzņēmumam, mehāniķi neuztraucās - automašīna neizturēja pat 80 tūkstošus! Bojājums tika uzskatīts par negadījumu, kaut arī dārgu (vārstu komplekts, cilindru galvas skrūves, blīves, eļļas blīves). Kā izrādījās, veltīgi. Drīz, neskrienot 100 tūkstošus km, gandrīz vienlaicīgi iestrēga vēl divi dzinēji. Zobu siksnas visām mašīnām tiek rūpīgi pārbaudītas: nabassaites, brāzmu, eļļas pēdu sadalīšana - nē. Tikai gadījumā, ja viņi nolēma tos mainīt pēc 80 tūkstošiem kilometru.

Tur tas bija! Vēl diviem motoriem ar tikko pārbaudītām jostām lika ilgi dzīvot. Pieci dzinēji ar vienu kļūmi! Tūkstošiem zīmolu remontam. Vai tas ir par daudz? Direktors izdeva rīkojumu: nomainiet jostas ik pēc 60 tūkstošiem. Kopš tā laika ir pagājuši divi gadi - nav nevienas klints. Kungi no Audi, varbūt jūsu servisa grāmatā ir tikai drukas kļūda?

Demontējot dzinējus remontam, mēs atklājām arī vēl vienu neuzticamu ierīci - jostas spriegotājs tagad ir uzstādīts. Viņa veltnis, kropļojot uz atsperu slodzes asi, sabozās ​​jostu gar tās malu. Izrādījās, ka "process ir sācies" gandrīz visās automašīnās. Man bija steidzami jāmaina spriegotāji, un tajā pašā laikā sabojātās jostas. Raugoties nākotnē, mēs atzīmējam, ka Audi drīz mainīja šīs vienības dizainu. Nu, iespējams, labāk vēlu nekā nekad. Bet, ja detaļas joprojām var aizstāt ar jaunām, tad ko darīt ar ķermeni? Aizsargpārklājums no sliekšņiem un krāsa uz spārnu arkām mizas līdz skaidām - Moskviča patents? Cinkots metāls, protams, lēnām rūsas, bet tas nav iemesls, lai kaut kā krāsotu virsbūvi.

Uz 92. tūkstoša - šasijas remonts atkal: tiek nomainīti vilcējstieņu gali, kas izstaro aizmugurējo statņu garu, un - trešo reizi - stabilizatora statņi. Pēc piegādāto detaļu izpakošanas viņi bija pārsteigti: nelāgo lodveida savienojumu vietā stabilizatora statņos tie bija parastie klusie bloki. Automašīnas patiešām brauc ar tām līdz šai dienai - sūdzību nav. Eņģes eksperiments neizdevās, un Audi to faktiski atzina. Bet kāpēc “eksperimentālie truši” kļuva par īpašniekiem? Vai tiešām vācieši sāka ņemt piemēru no mūsu automašīnu rūpnīcām?

Elektroiekārtas nodrošināja savu daļu problēmu. Vāji aizsargāti ABS sensori ilgi neattur Sanktpēterburgas sāli. Ar ikgadēju nomaiņu tie ir burtiski jāizurbj no ligzdām. Droseļvārsta stāvokļa sensors nespīd arī ar uzticamību: pēc 100 tūkstošiem km tukšgaitas ātrums peld. Automašīnā “flagship” 109. tūkstošniekā degvielas sūknis neizdevās, skaņas signālu vadi tika izslēgti un pat tie drīz sālījās un uz visiem laikiem klusēja. Stikla mazgāšanas sūknis nodzīvoja tikai divus gadus.

Dažreiz automašīna vienkārši atteicās doties rindā - tā neatpazina kodēto atslēgu. Tikai pēc drauga vai ienaidnieka sistēmas Audi veiktās trešās modifikācijas tā darbojās uzticami.

Rūpnīcā uzstādītie Valeo lukturi pārsprāgst no sniega un smidzināšanas, tāpat kā seši VAZ. Turklāt mašīnās, kurās deg Bosch lukturi, viss bija kārtībā. Dažas automašīnas saplaisāja vējstiklos. Lai arī mašīnas nav aprīkotas ar gaisa kondicionieri (biežs plaisu cēlonis ir aukstais gaiss, kas tiek piegādāts uz saules uzsildīto stiklu), mikroshēmu nebija. Laulība atkal?

“A4” no pirmajām partijām (ieskaitot mūsu mazos) acīmredzami neatbilda autoparka vadītāju cerībām, viņi atradās ar bērnu slimībām, kuras sauc par “neapstrādātām”. Fakts, ka daudzos mezglos ir veikti uzlabojumi (stabilizators, spriegotājs, stiprinājuma stieņu gali, elektriskās daļas), tikai apstiprina šo secinājumu. Un patērētājam ir jāatstāj prātā automašīna, bet par papildu samaksu. Tāpēc, pērkot lietotu A4 formātu par saprātīgu cenu, padomājiet par to: varbūt īpašniekam vienkārši nav naudas dārgiem remontiem?

No redaktoriem. Intervējot 25 Audi A4 īpašniekus, ieguvām šādu rezultātu: tikai trīs “laimīgie” uz 100 tūkstošiem km nezināja nevienu sadalījumu, un 18 cilvēki remontam (galvenokārt balstiekārtai un bremzēm) iztērēja no USD 150 līdz 2000 USD.

Šī josta neizturēja un 80 tūkstoši.

Spriegotājs pēc modernizācijas (a): ass vietā - uzmava; šāds spriegotājs ir bīstams jostai (b).

Stabilizatora statnis pēc modernizācijas (a); šis plaukts ilgi nenoturējās (b).

DAŽU DAĻU UN MONTĀŽU RESURSI

(vidējie dati par visiem autoparka transportlīdzekļiem)

Daļa (mezgls) Resurss, tūkstoši km

Priekšējo riteņu gultņi 80–100

Aizmugurējo riteņu gultņi 40

Priekšējās piekares sviras TRW 30–50

(lodīšu gultņi)

Uz priekšu balstiekārtas kronšteina "Lemforder" sviras vairāk nekā 50

(lodīšu gultņi) (bez bojājumiem)

Stabilizators stendi veco modeli 20–25

Jauna parauga stabilizatora plaukti vairāk nekā 50

(bez kļūmēm)

Priekšējie amortizatori pārsniedz 100

Aizmugurējie triecieni 100

Zobsiksna 80

Ventilatora josta (šķībs veltnis) 50

Lambda zonde, pārveidotājs 100

Degvielas sūknis 120

Piezīme Ļoti uzticama (praktiski bez kļūmēm) pārnesumkārba, sajūgs, motors (izņemot zobsiksnu), stūre, izplūdes sistēma, salona aprīkojums.

IZMAKSAS rezerves daļām 130 tūkstošu km attālumā

(izņemot apkopes un palīgmateriālus

un darba izmaksas)

Detaļas nosaukums * Cena,

USD

Priekšējās piekares sviras, komplekts 1130

Tas pats uzņēmums TRW 600

Stabilizatora statīvi (3 komplekti) 198

Ārējais CV savienojums, 2 gab. 700

Stūres stieņa gals, 2 gab. 140

Priekšējo riteņu gultņi, 2 gab. 150

Aizmugurējo riteņu gultņi, 2 gab. 110

Bremžu diski, komplekts 280

Monro aizmugurējais plaukts, 2 gab. 120

ABS sensors, 4 gab. 172

Degvielas sūknis 165

Mazgāšanas sūknis 58

Ieplūdes vārsts, 12 gab. 240

Izplūdes vārsts, 8 gab. 392

Siksnas spriegotāja skriemelis 60

Cilindru galvas skrūves, 10 gab. 5

Cilindra galvas blīve 50

Kopā: 4570

Jauna auto cena ir USD 30 000.