Bet daudziem autovadītājiem joprojām ir šaubas par datora darbībām, it kā tuvumā - autoskolas instruktors spiež pedāļus. Iemesls ir skaidrs: pirmo paaudžu sistēmas nebija tālu no perfektām, un pieredzējis autovadītājs reālā satiksmes situācijā bieži atkārtoja programmētāju.
Tāpēc, kad TRW, viens no vadošajiem izstrādātājiem šajā jomā, ierosināja pārbaudīt savas jaunākās sistēmas ziemas mācību laukumā, es biju kritiskā noskaņojumā: spīdzināt - tātad spīdzināt! Un šeit es esmu Lapzemē, netālu no polārā loka. Zviedrijas pilsēta Arvidsjaur ir slavena ne tikai ar slēpošanu un ziemas makšķerēšanu, bet arī ar milzīgu apmācības laukumu uz aizsaluša ezera. Papildus diviem apļiem ar diametru 200 un 500 m ar ledus un sniega celiņiem ir vieta ar dziļu sniegu un platām velmētā sniega un pulēta ledus sloksnēm, lai veiktu "pārkārtošanu". Nedaudz tālāk, zemes stāvā, ir ledus un sakarsēta asfalta sloksnes, lai pārbaudītu ABS (paralēli, kā arī pārmaiņus šaha galdiņa rakstā un nejaušā secībā), angāru ar piecpadsmit procentu ledus / asfalta slīpumu, kur viņi piedzīvo kalna palaišanas palīgsistēmas, un sacīkšu trasi.
ROTĀCIJA
Sāksim ar stabilizācijas sistēmām. Priekšmets "Peugeot 407" - ne visai standarta automašīna. Ražošanas eksemplārā ESP automātiski ieslēdzas ar ātrumu 50 km / h (tā ir ražotāja prasība), šeit jūs varat arī pārbaudīt automašīnas izturēšanos bez elektronikas pie jebkura ātruma. Mēs izbraucam uz neliela ledus loka. Ātrums ar iesaistīto ESP sasniedza 70 km / h. Automašīna nedaudz velk, bet tā neatstāj trajektoriju un “neieslēdzas”, saglabājot stabilu ātrumu. Mēs izslēdzam ESP - jau ar ātrumu 55 km / h sākas dreifēšana, bet ar stūres rata un gāzes palīdzību ir iespējams panākt stabilu ātrumu līdz tam pašam 70 km / h. Peugeot 407 ir izteikti pārspējies, tāpēc viņam nepatīk gāzes izlāde, bet inženieri paveica lielisku darbu - ir prieks to vadīt. Uz ārējā sniega apļa ātrums ar izslēgtu elektroniku spēja palielināties līdz 85 km / h, bet ESP šeit atteicās paātrināt automašīnu ātrāk par 50 km / h, lai gan izturējās diezgan piekāpīgi! Līdzīga aina ir uz liela apļa, tikai ātrums šeit ir pārsniedzis simtu. “Sniegs un ledus prasa dažādas pārvaldības programmas,” man paskaidroja TRW inženieris, “bet ir ļoti grūti noteikt netiešo zīmju pārklājuma veidu. Mums galvenais ir izvairīties no neparedzamām situācijām, bet, ja vadītājs var braukt ātrāk, lūdzu!”
Nākamā automašīna Opel Vectra C parādīja tikpat lielisku vadāmību ar neitrālu apakšējo virzienu. ESP darbojas vienkārši perfekti (atšķirībā no pirmās paaudzes sistēmām, tas bremzē nevis vienu, bet trīs riteņus), atstājot vadītājam iespēju pielāgot riteņa trajektoriju. Ātrumi šeit bija pat nedaudz lielāki nekā Peugeot, un sniegā es nespēju apdzīt datoru.
Bet trešais “eksperimentālais” - “Volkswagen Golf” centās izlēkt, gan ieslēdzot, gan izslēdzot ESP. Labi, ka uz rokas bija īsta, nevis elektriska rokas bremze - tikai viņš palīdzēja atgriezt automašīnu uz trajektorijas. Pazīstama bilde! Neskatoties uz to, nevar par zemu novērtēt šasijas iestatījumu lomu: elektronika nevar pilnībā “sagraut” automašīnas raksturu. Lai gan bez tā - vēl sliktāk. Pie maksimālā ātruma ideālo triecienu procents trajektorijā ir mazs, un ar ESP - lai arī izlidošana, bet maza.
KLIMBINGA HILL
Hill Assist sistēma jau ir kļuvusi par sērijveida sistēmu, tostarp zemu cenu mini automašīnām, kuras Eiropā parasti ir aprīkotas ar manuālo transmisiju. Pārbaudiet "Lancia-Epsilon" - tikai vienu no tiem. Atlaidis bremžu pedāli pieaugot, man ir trīs sekundes, lai sāktu kustēties - kamēr ESP vienība uztur spiedienu sistēmā. Ikdienas braukšanai ir pietiekami. Augstākas klases transportlīdzekļiem TRW piedāvā modernāku iespēju - “autoparks” (Auto-P). Elektrohidrauliskā sistēma (kurā spiedienu sistēmā var radīt atsevišķs sūknis) notur bremzes līdz 3 minūtēm un pēc tam automātiski uzliek automašīnu “uz elektriskās rokas bremzes” - piemēram, piemēram, uz Audi A6 (ar kompaktu planētas pārnesumu). Līdzīgu mehānismu izmanto arī kā darba bremzes, kamēr tiek izmantoti prototipi.