Pieminot “ceļojuma enduro”, vispirms atcerieties “Honda Africa Twin”. Motocikls ir nopelnījis kulta statusu, un pamatoti. Ar visiem trūkumiem - mazu jaudu, pienācīgu svaru un vājām balstiekārtām - tas ir pārsteidzoši “draudzīgs” pilotam un pasažierim - “lietotājam draudzīgs”.
Un kas vēl jums nepieciešams ilgā ceļojumā ar vidējo motoru? Komforts, uzticamība un paklausība. Nebūs prātā uzstādīt uz tā ātruma rekordus, ir arī pārspēt krustojumu ar visādām šaubām: viņš ēzelim piekrāva piecdesmit kilogramus mantu un lēnām uzpūta, apbrīnojot skatu. Tāda pati iespēja četrdesmit gadu komerciālo gadu "piedzimis no jauna baikerim". Īsāk sakot, “Āfrika” ir ceļojuma velosipēds. Bet cits to nosauks: garlaicīgs rati.
Tāpēc, izvēloties sev smago enduriku, viņš noraidīja “afrikāņu versiju”. Man būtu kaut kas jaudīgāks un, kas ir svarīgi, lēts. Vienīgā ierīce, kas atbilda šīm prasībām, bija Yamaha XTZ750 Super Tenere. Viņš sāka viņu meklēt.
To nebija viegli atrast: motocikls montāžas līnijā ilga tikai dažus gadus un tika pārtraukts, nespējot izturēt konkurenci ar Āfriku. Kas ir paradoksāli: tas ir gandrīz par 10% jaudīgāks, par 20 kg vieglāks, tāpēc, šķiet, vajadzēja, ja ne pārspēt Honda pēc popularitātes, tad vismaz stāvēt tai blakus. Bet nē: klienti viņu krāpj ar mīlestību. Un iemesls ir raksturs, kuru diez vai var saukt par draudzīgu.
Tas tika izveidots precīzi tāpēc, ka Super Tenere prototips bija YZE750T - sacīkšu motocikls, uz kura Stefans Petransels astoņas reizes (!) Uzvarēja Dakārā. Pirmās sērijas no prototipa atšķīrās tikai ar to, ka tās nepakārtoja tikai rallija “losjonus”, piemēram, ūdens tvertnes un ceļazīmi, bet ieviesa “civilos” atribūtus - pagrieziena signālus, pasažieru pakāpienus un citus “bībeles”. Bet "iekšpuse" ir tāda pati, nikna. Bet ne visi pircēji vēlējās atkārtot vai vismaz atdarināt Petransēla ekspluatāciju … Es negrasījos piedalīties supermaratonos, bet jutu, ka šī motocikla “dusmas” ir tuvu manam temperamentam..
Ilgi meklēju un atradu piemērotu 89. izlaiduma gada kopiju. Paziņojumā pārdevējs klusēja par nobraukumu, bet, kad paskatījos odometra rādītājus uz “sargiem”, es gandrīz sabruku: zem simts tūkstošiem! Tik daudzi nedzīvo! Tomēr viņu izlaist no manām rokām pārspēja mani spēki. Es cerēju uz veiksmi un savām prasmēm kā mehāniķim - es to nopirku. Iebrauca garāžā, pārbaudīja "pildījumu". Viņš atvēra motoru - viss ir pilnīgi tīrs, nepaliek pēdas noberzto virsmu attīstības. Pārbaudīta saspiešana - 9 "punkti" abos cilindros. “Uzmavas” motors un sausā kartera eļļošanas sistēma spēj nodrošināt aprīkojumu ilgu un bez problēmām. Motora drošības rezerve tiešām tika aprēķināta uz Parīze-Dakara, nevis viena.
Jau no pirmajiem metriem aiz riteņa jūs saprotat, ka tas nav aizķeršanās. Kronisms nepieļaus, un, ja tas notiks, māciet prātu. Motors reaģē uz strauju droseles pagriezienu, pie “apakšas” ir liels griezes moments (neskatoties uz 5 vārstu cilindru galviņām un ļoti augstu piespiešanas pakāpi). Ar intensīvu startu priekšējais ritenis vienmēr “nokāpj” un sākumā pat nobijās: tas joprojām nav sporta velosipēds vai pat grūts “pārbaudījums”. Kad liemenis, kura svars ir mazāks par 200 kilogramiem, sit degunu debesīs - un sagatavotie braucēja celmi, ko mēs varam teikt par tiem, kuri "nesmādēja šaujampulveri".
XTZ paātrinās vienmērīgi, neizbēgami, tāpat kā trolejbuss. Griezes momenta līknē nav izteiktu paņēmienu vai kritumu, tikai pēc 6500 apgriezieniem minūtē dzinējs sāk diezgan strauji “iztukšoties”, un, spidometra adatai pārsniedzot “140” atzīmi, iestatītais ātrums zūd. Deklarētais maksimālais ātrums ir 180 km / h, bet es nekad neesmu riskējis to sasniegt. Tā kā pēc "160" motocikls sāk "peldēt" - apakšā esošie dizaineri tika novērtēti par zemu. Tomēr es saukšu skaidru "sāpīgo vietu" XTZ750 - par vāju dakšiņu. Katrā, pat visnekaitīgākajā pagriezienā jūs jūtat, kā viņa, nabaga, ir savīti auna ragā. Drausmīgs īpašums braukšanai pa asfaltu. Un tomēr - tas, ko mēs saucam par nepietiekamu. Un tas kopā ar ļoti augstu smaguma centru. Vienam no tiem kombinācijā ar otru ir nepieciešama pilota pienācīga fiziskā sagatavotība, braucot pilsētā un līkumotos piepilsētas maršrutos: motocikls spītīgi cenšas saglabāt kustības taisnumu.
Liekas, ka tas ir patīkami smagā, slikti vadāmā motociklā ar neuzkrītošu apakšējo rāmi? Bet atcerēsimies, kam XTZ tika izstrādāts un noregulēts: lai lidotu cauri tuksnesim - būtu akmeņi vai smiltis zem riteņiem - ar vislielāko iespējamo ātrumu. Krustojumā šī pati nepilnību kopa - neelastīga dakša, vēlme pēc “taisnuma” un iespaidīga masa - ļauj “sadedzināt” tādā veidā, kā nespēj vēl daudz “svaigāka” un izsmalcinātāka endurika ar apgrieztām dakšām un “litru” motoriem. XTZ steidzas uz cietas virsmas ar jebkādas pakāpes pakāpi, saglabājot tvertni. Praktiski nekādi izciļņi, bedres, akmeņi un citi apvidus auto "šarmi" nevar viņu notriekt no trajektorijas. Motocikls patur sevi, un pilots var tikai "nospiest uz sprūda", turēties pie tā, lai netiktu izpūstas, un tikai pielāgot kursu. Kur lai "Āfrika" seko līdzi!
Lai tas atbilstu bremžu masai un dinamiskajām iespējām: diviem ne īpaši maziem diskiem priekšā ar peldošiem divu virzuļu kronšteiniem ir piemērots asums un saķere pat mūsdienu standartos. Tiesa, krājuma gumijas šļūtenes nesniedz gaidīto informācijas līmeni uz sviras - visu to pašu vecumu ietekmē struktūras morālais un fiziskais novecošanās (pastiprinātu līniju uzstādīšana ir viena no pirmajām lietām, par kurām vajadzētu rūpēties Super Tenere pircējiem, un bremžu sistēma efektivitātes ziņā pietuvosies modernām). klasesbiedri). Par aizmugurējām bremzēm nevar pateikt neko aizskarošu, un tas ir jāizmanto tikai uz zemes un avārijas bremzēšanas laikā.
Sajūga svira atrodas tik tālu no roktura, ka pat braucējiem ar plaukstu ar “palielinātu grābšanu” tai ir jāsasniedz - un joprojām nedarbojas, lai to satvertu ar visiem četriem pirkstiem … Kāds teiks, ka ir ērtāk un ērtāk manipulēt ar sajūga sviru ar diviem pirkstiem - ērtāk ir dozēt spēku, un šķiet, ka stūre paliek iespīlēta plaukstā. Protams, bet ne Super Tenere gadījumā: šeit viss ir stingri, un divi "strādājoši" pirksti pēc 10 minūtēm pēc braukšanas sastrēgumā vai gar "pampām" pagriež malku un burtiski izslēdzas. Nevis svira, bet kaut kāds paplašinātājs!..
Nu, lai pabeigtu, es aprakstīšu, cik neglīts pats mehānisms darbojas: satveršanas brīdis (ja to nevar nosaukt par periodu) tiek iesmērēts visā sviras gājiena garumā, un sajūgs ieslēdzas un atslēdzas nevis jerkily, bet jerks. Tāpēc nepietiek ar plaukstu lāpstas ar domkrata jaudu - jums būs jāpaveic, pirms pierodat pie mehānisma algoritma. Šis “aprunātis” - mani tas interesēja - ir raksturīgs gandrīz visiem XTZ750, un to ir diezgan grūti pieveikt: nepalīdz ne atsperes, bet arī skalošana un kabeļa eļļošana. Vienīgā izeja ir veikt ilgāku atbrīvošanas stieņa pavadas. Nepatikšanas nav vieglas, taču rezultāts ir tā vērts.
Un, iespējams, pēdējā pozīcija iedzimto "krājumu" sarakstā ir nevaldāmas slāpes motoram absorbēt eļļu. Dzinējā piecu vārstu galviņas, cilindru čaulas (kuras bieži nezināja pareizu ieplūšanu) - viena kombinācijā ar otru ļāva sasniegt tālu no labākajiem eļļas efektivitātes rādītājiem. Pat jaunie transportlīdzekļu motori, kas tikko atstājuši montāžas līniju, “absorbēja” 200–300 gramus eļļas uz 1000 km, un pat šodien, kad dažiem paraugiem ir 20 gadu, plūsmas ātrumu var pārsniegt arī par puslitru. Tā ir norma. Ja plūsmas ātrums ir vēl lielāks, jums vajadzētu būt neizpratnē, nomainot vārsta kāta blīves un gredzenus … Un ar šādu riebumu motociklā nav līmeņa līmeņa regulēšanas instrumentu vai eļļas spiediena. Turpmāk esiet laipns, pēc katra tūkstoša noņemiet sānu plastmasu un izmēriet līmeni ar mērstieni. Vienīgais mierinājums ir tas, ka lietošanas pamācībā ir ieteikts ieliet minerālūdeni, kas šobrīd ir lēts - jūs nelauzīsities.
Ko teikt par pasažieru ērtībām?
Plašā, mīkstā segla šķiet ērta. Bet no rallija ciltsdarba mašīnas nevar izvairīties: diviem spilvena garums nav pietiekams. Pasažieris ir spiests atgriezties un praktiski sēdēt uz bagāžnieka, ja vien pavadoņiem nav collas. Un, ja aizmugurējais korpuss ir uzstādīts, tad tiek veidota “sviestmaize”, kurā vadītājs tiek iespiests starp cisternu un pasažieri … Ne tikai ortodoksālie cirtēji un “krosa” cilvēki ir vientuļi.
Varu pieņemt, ka lasītājam būs nesvarīgs iespaids par “pagātnes varoni”: hodovka ir vāja, motors ir noskaņots, saķere ir pilota ienaidnieks kopumā … Kāpēc viņš joprojām tiek cienīts visā pasaulē? Jā, šis motocikls nav visiem, īpašai dabai - spēcīgam gribam un pacientam, kurš spēj saplūst ar ierīcēm, kuras pēc būtības nav vienkāršas. Tad jūs atradīsit to, ko meklējāt - asu garšu pēc augstuma. Un, ja draudzība notiks, lai šķirtos no Super Tenere, jūs nevēlaties to mainīt uz citu.
PS Autors ciena Honda Africa Twin un nekādā veidā nav paredzēts ietekmēt viņa fanu labākās izjūtas.
TEHNISKIE DATI
VISPĀRĪGIE DATI
Yamaha XTZ750 Super Tenere modelis
1989. gads
Sausais svars, kg 195
Garums x Platums x Augstums, mm 2285х815х1355
Pamatne, mm 1505
Gāzes tvertnes tilpums, l 26
Maksimālais ātrums, km / h 190
DZINĒJS
Tipa 2 cilindru, līnijas, četrtaktu
Timing DOHC, 5 vārsti uz cilindru
Darba tilpums cm³ 749
Urbums x gājiens, mm 87x63
Kompresijas pakāpe 9.5
Maks zirgspēks apgriezieniem minūtē 70/7200
Maks griezes moments, N.m pie apgriezieniem 68/6750
Barošanas sistēmas 2 karburatori CV ∅ 38 mm
Šķidruma dzesēšanas sistēma
Elektriskā startera starta sistēma
TRANSMISIJA
Daudzplāksņu sajūgs, eļļas vanna
5 ātrumu pārnesumkārba
Pēdējā piedziņas ķēde
Skrējiena daļa
Divpusējs tērauda rāmis
Priekšējās dakšas teleskopiskais, neregulējamais
Riteņu gājiens 235 mm
Svārsta aizmugures balstiekārta ar monošoku
un progresīvs raksturojums, pielāgojot atsperes stiprinājumu
Riteņu gājiens 215 mm
Atsevišķa hidrauliskā bremžu sistēma
Priekšējās bremzes 2 diski ∅ 245 mm, 3 virzuļu peldošās skavas
Aizmugurējais bremžu disks ∅ 236 mm, viena virzuļa peldošais stiprinājums