Anonim
3 Image Maksims Sokolovs, Krievijas Federācijas transporta ministrs

- Maksim Jurjevič, kāds jums ir vissvarīgākais notikums šogad?

- Viņu ir daudz … Piemēram, šogad pēc daudzu gadu karstām diskusijām viņi beidzot nolēma uzcelt šosejas tiltu pāri Ļenai Jakutijā. Paredzēts, ka tilta būvniecībā tiks izmantots publiskās un privātās partnerības mehānisms koncesijas līguma ietvaros, pamatojoties uz "dzīves cikla līguma" principu. Tas ne tikai piesaistīs papildu budžetu, bet arī nodrošinās nepārtrauktu tilta darbību un uzturēšanu visā koncesijas līguma darbības laikā. Kopumā tas ir ļoti liela mēroga, nopietns projekts. Tilta garums ir 3 km, bet ar pieejām - vairāk nekā 21 km. Krievijas tiltu būvētājiem ir laba pieredze šāda līmeņa tiltu būvē, piemēram, tilts pār Volgu Uļjanovskā, kura garums pārsniedz 5 km. Es nerunāju par unikālo tiltu. Krievs Vladivostokā.

- Vai tilts uz Ļenu būs tikpat skaists? Tilts Vladivostokā jau ir kļuvis par pilsētas iezīmi …

- Es ceru, ka tas kļūs par ne tikai vienas pilsētas, bet visas Jakutijas simbolu. Republikai tas ir vissvarīgākais infrastruktūras objekts. Mēs vēl nezinām, kāds būs šis tilts - ar trosēm, arkveida vai tradicionāls, pagaidām nav projekta. Starp citu, būvuzņēmējs būs atbildīgs arī par projektu, viņš arī finansēs daļu no darba. Tas mums ir arī jauns. Tas ir, uzņēmums, kurš uzvar konkursā, būs atbildīgs par visiem darba posmiem. Un, protams, tas izvēlēsies nevis dārgāko, bet tehnoloģiski vismodernāko, augstas kvalitātes un uzticamāko variantu.

2 Image Šis tilts nav tik grandiozs kā pie Ļenas upes, taču ministrs to pārbaudīja arī darba vizītes laikā.

- Un kāda ir investora interese par tilta celtniecību kaut kur zemes malā? Netālu no Maskavas, kur ar transporta plūsmu, protams, var nopelnīt … Un ko tad?

- Šeit situācija ir šāda: ekonomikai, iedzīvotājiem tiešām ir vajadzīgs šis tilts. Bet prieks ir dārgs, nepieciešamie līdzekļi budžetā viņam pilnībā nav. Ja sūtāt naudu tikai uz tiltu, jums būs jātaupa uz citiem objektiem, varbūt ne mazāk svarīgi. Šādā situācijā valsts var piesaistīt līdzekļus no investoriem, kas, protams, viņiem vēlāk to kompensē. Jau operācijas posmā. Ar interesi.

Tajā pašā laikā valsts uzņemas lielāko daļu būvniecības izmaksu - aptuveni 70%, ieguldītājs ieguldīs atlikušos 30%. Tādējādi mums šogad ir iespēja novirzīt līdzekļus no Ceļu fonda un citām nozīmīgām iespējām.

- Ko?

- Vissvarīgākais ir Maskavas – Sanktpēterburgas automaģistrāle. Jau ir pabeigts projekts 140 km garā posmā no Novgorodas līdz Sanktpēterburgai, ir izsludināts būvniecības konkurss. Šis ceļš tiek veidots arī uz publiskās un privātās partnerības pamata. Mēs rekonstruējam vairākus nozīmīgus lielceļus visā valstī - no Ussuri un Lena šosejām Tālajos Austrumos līdz Baltkrievijas šosejai Krievijas rietumos.

- Maksim Jurijevič, mēs divas dienas pārvietojamies pa Ļeņingradas apgabalu. Šajā laikā tas bija jautājums par jaunas dzelzceļa līnijas izbūvi, ostas infrastruktūras attīstību un lidostas rekonstrukciju … Tagad mēs atveram jaunu Sortavala ceļa posmu. Bet kā jums izdodas apvienot visus transporta veidus - protams, iedzīvotāju interesēs? Mūsu valstī vienmēr ir bijuši izkropļojumi: viņi nodarbojās tikai ar dzelzceļu, tad aizmirsa par tiem un sāka attīstīt automašīnas … Un mums ir tik liela valsts!

- Transports pēc būtības ir vienots komplekss, kam vajadzētu dot iespējas ekonomikas funkcionēšanai, preču piegādei un katram iedzīvotājam - nokļūt no punkta A uz punktu B. Turklāt nav tik svarīgi, kādu transporta veidu ceļot, galvenais ir ātri, ērti, par pieņemamu cenu. Šāda integrēta pieeja ir noteikta valsts transporta stratēģijā līdz 2030. gadam. Mēs sākām strādāt pie stratēģijas pirms gada. Īpaša uzmanība tika pievērsta transporta un loģistikas kompleksu un transporta koridoru attīstībai. Tagad dokuments ir saskaņots ar visiem departamentiem un iesniegts valdībā. Mēs ceram, ka transporta stratēģija tiks pieņemta tuvākajā nākotnē.

Mūsdienās transports mūsu valstī rada apmēram 7% no IKP, un reģionos šis skaitlis var būt lielāks. Tālajos Austrumos tas ir jau 15%, bet Irkutskas apgabalā Trans-Baikāla teritorijā - gandrīz 20%. Tur galvenais transporta veids ir dzelzceļš, lai arī aktīvi attīstās arī autotransports. Tam daudz palīdzēja jaunā Chita-Habarovskas šoseja …

1 Image Igors Moržaretto (pa kreisi) sarunājas ar ministru

- Un vai tas ir pieprasīts?

- Ar pilnu jaudu - vēl ne. Bet tas jau ir 100% aprīkots. Kravas devās pa šoseju, cilvēki aizbrauca … Pierod laiks prasa laiku.

Vēl viens koridors, kuru mēs aktīvi attīstīsim, ir Eiropa – Rietumu Ķīna.

- Pagājušajā gadā mēs ceļojām pa Kazahstānu un redzējām tempu, kā tiek būvēti ceļi, kas tur ieiet šajā koridorā. Kas par mums?

- Kazahstānas kolēģi pirms vairākiem gadiem ņēma aizdevumus no starptautiskām bankām un aktīvi gatavojas uz tiem. Šogad SCO ietvaros mēs plānojam parakstīt vairākus dokumentus pa šo koridoru (pagaidām ir tikai divpusēji starpvalstu nolīgumi). Tātad ķīnieši sola nodot savu daļu līdz 2020. gadam. Kazahstāna savu daļu sāks, acīmredzot, daudz agrāk, bet ceļš darbosies pārvadāšanai valsts iekšienē … Mēs arī gatavojāmies savu sadaļu nodot līdz 2020. gadam, bet varbūt tas izrādīsies ātrāk. Nesen visus šos jautājumus mēs apspriedām īpašā sanāksmē Kazaņā, kur mēs uzaicinājām Kazahstānas kolēģus pielāgot savus plānus.

- Un kā šis koridors pāries?

- Tas sāksies no Sanktpēterburgas, vedīs pa jauno M11 šoseju, pēc tam pa būvējamā Centrālā apvedceļa posmu. Tad tas sakrīt ar šoseju Volga M7, apiet Ņižņijnovgorodu (mēs plānojam pirms grafika, lai pabeigtu pilsētas apvedceļa trešo pagriezienu pirms grafika) … Starp citu, šogad M7 šosejas rekonstrukcijai tika piešķirts divreiz vairāk naudas, gan arī nākamgad. Tālāk ceļš ved ap Kazaņu. Tatarstānā mēs aizsācām divus interesantus PPP projektus, kas ir lielceļa posmi Bavly-Sorochi Gory reģionā. Tur darbs jau notiek. Tālāk trase skar nedaudz Baškīriju un beidzas Orenburgas reģionā.

Kopumā mēs iespēju robežās vēlamies koridora atvēršanas dienu pietuvināt pēc iespējas tuvāk, un, ja izrādās - mēs piesaistām ārpusbudžeta finansējumu.

- Vladimirs Vladimirovičs Putins reiz teica, ka ceļu būvei jau ir pietiekami daudz naudas. Vai ir pietiekami daudz spēka, lai paaugstinātu visas šīs būvlaukumus? Vai būs pietiekami daudz speciālistu, aprīkojuma, kompetences?

- Ceļu būvniecības nepietiekamais finansējums, kas ilga vairāk nekā 10 gadus, protams, negatīvi ietekmēja nozari. Daži uzņēmumi pilnībā pameta šo tirgu, citi gandrīz zaudēja pieredzējušus darbiniekus … Sistēma sāka atjaunoties pirms trim gadiem, kad tika nolemts atdzīvināt ceļu līdzekļus. Pēdējos gados mēs esam ne tikai saglabājuši ceļu būves kompleksu, bet arī daudzējādā ziņā to noveduši līdz mūsdienu līmenim. Paskaties, kāds skaists tilts tika uzcelts Vladivostokā, kādi unikāli objekti Sočos!

- Un ko darīt bez ārvalstu celtniecības firmu palīdzības? Vai arī ir vērts viņiem piezvanīt?

- Mūs interesē Krievijas un ārvalstu uzņēmumi, kas darbojas mūsu tirgū. Galvenais, lai viņu kvalifikācija un pieredze atbilstu visaugstākajām prasībām. Mūsu ārvalstu partneriem ir arvien vairāk iespēju strādāt pie Krievijas ceļu būves. Bet vietējie celtnieki pamazām sasniedz pienācīgu līmeni. Veikt, piemēram, Vladivostoku. Mūsu uzņēmumi uzņēmās tilta būvniecību, lai gan, protams, daļu strādnieku vajadzēja piesaistīt no citām valstīm. Tā rezultātā franču inženieri, kas tiek uzskatīti par vienu no tiltu būvniecības līderiem pasaulē, atzina, ka tilts tika uzbūvēts, izmantojot vismodernākās tehnoloģijas un augstu kvalitāti.

Tātad mums ir pieredze un iespējas veidot globālu līmeni. Starp citu, Universiādei Kazaņā un Tatarstānā tika uzbūvētas lieliskas trases un ceļu aprīkojums. Ej paskaties!

Ceļu darbinieki savlaicīgi (un daži pirms termiņa) izīrē visas iespējas Soču olimpiskajām spēlēm, kaut arī apstākļi tur ir ļoti sarežģīti. Mums ir ļoti lieli plāni gatavoties Pasaules kausa izcīņai, kas notiks 2018. gadā. Tagad mēs cieši sadarbojamies ar reģioniem, kur notiks spēles. Es nerunāju par mūsu “vizītkartēm”, M1 “Belarus” un M4 “Don” trasēm - paskatieties, kā tās katru gadu mainās uz labo pusi!

5 Image Iekārtu, kas tiek būvētas, pārbaude

- Tātad, mēs varam tikt galā paši?

- Šeit visu izlems tirgus. Mēs neiebilstam pret to, ka pie mums ieradās ārvalstu darbuzņēmēji, īpaši, ja viņiem pieder uzlabotas tehnoloģijas. Tas ir lieliski - gan konkurences attīstīšanai, gan pieredzes apmaiņai.

- Jūs jau pieminējāt olimpiādi, Universiādi, Pasaules kausu futbolā … Vai tas nozīmē, ka visi līdzekļi tiks novirzīti šīm iekārtām, un pārējā ceļa posmā nekas nepaliks?

"Nē, tā nav." Ir jāattīsta ceļu tīkls visā valstī. Piecos gados mēs plānojam būvēt aptuveni 5 tūkstošus km jaunu ceļu, no kuriem 1 tūkst. - izmantojot PPP mehānismu. Vēl viens, ne mazāk svarīgs uzdevums ir esošā ceļu tīkla sakārtošana normatīvā stāvoklī. Nākamgad mums vajadzētu sasniegt 100% pašreizējā remonta finansējumu, lai līdz 2018. gadam vismaz 80% federālā ceļu tīkla atbilstu standartiem. Pērn tika saremontēti 3 tūkstoši federālo ceļu un gandrīz 12 tūkstoši reģionālo ceļu. Tātad nākotnes uzdevumi ir sarežģīti, taču paveicami.

- Cik es zinu, ir pieņemta liela programma Maskavas transporta mezgla attīstībai. Vai tas nozīmē, ka mēs turpinām ievērot veco transporta shēmu, kad visas preces un maršruti notiek tikai caur Maskavu?

- Protams, šodien mums ir nepieciešama atšķirīga, mūsdienīga ceļu tīkla shēma - ar lielu skaitu akordu maršrutu. Bet pašreizējā konfigurācija ir izveidojusies vēsturiski, un mums jāapzinās, ka jaunas izveidošana prasīs gadus, gadu desmitus. Tātad, mēs vienlaikus cenšamies modernizēt esošo shēmu, un, ja iespējams, plānojam veidot tos pašus akordus. Mūsu jaunā stratēģija paredz izveidot transporta koridorus, kas savienos, piemēram, ostas ar ekonomiskās izaugsmes punktiem valsts reģionos, apejot galvaspilsētu. Un centrālais apvedceļš ir arī viens no veidiem, kā veikt transportu, apejot galvaspilsētu.

- Ir jautājumi par Centrālo apvedceļu. Sanktpēterburgas ekonomikas forumā prezidents Putins paziņoja, ka šī 500 kilometru automaģistrāle tiks izbūvēta pēc iespējas ātrāk, un tam tiks piešķirti līdzekļi no Nacionālā bagātības fonda. Es redzēju nākotnes šosejas shēmu - kāpēc tas ir tik dīvaini? Lielākoties tas sakrīt ar nelielu betona gredzenu, bet galvaspilsētas rietumos tas iet pa lielu riņķi, riņķojot Maskavas apgabala elitāros priekšpilsētas rajonos. Vai tas ir, lūdzu, vietējiem, vai kas?

- Centrālā apvedceļa konfigurāciju izstrādāja Maskavas reģiona galvenā arhitektūras nodaļa. Tas tika izdarīts saskaņā ar vispārējo reģiona attīstības plānu, kas tika pieņemts 2000. gadu vidū. Protams, ierosinātā shēma tika apspriesta ar Krievijas Satiksmes ministriju. Tās “dīvainā” konfigurācija, kā jūs sakāt, galvenokārt ir saistīta ar nepieciešamību saglabāt mežu starp esošā mazā betona gredzena Zvenigoroda gaitu un “lielā betona” loka no M-1 Baltkrievijas šosejas līdz šosejai M-10 Rossiya. Sakarā ar to, ka priekšpilsētās, kurās dominē rietumu un ziemeļrietumu vēji, šai teritorijai ir liela rekreācijas vērtība. Tās meži ir Maskavas un reģiona plaušas. Lai uzbūvētu jaunu ceļu, būtu jāizcērt liels daudzums reģiona iedzīvotājiem visvērtīgāko mežu. Turklāt, būvējot ceļu šajās teritorijās, būtu jānojauc dzīvojamās ēkas. Ņemot vērā to, cik blīvi apdzīvotā Maskavas apgabals atrodas netālu no galvaspilsētas, ir viegli aprēķināt, ka mājas īpašniekiem izmaksātā kompensācijas summa šajā gadījumā padarītu projektu nereāli dārgu. Tāpēc galu galā tika nolemts būvēt jaunu posmu starp automaģistrālēm M-1 un M-10 lielā betona gredzena zonā un pēc rekonstrukcijas veikt esošo Zvenigorod mazā betona trasi bez maksas.

-Saskaņā ar valstij piederošā uzņēmuma Avtodor plāniem nākamajos sešos gados būtu jābūvē tikai Centrālā apvedceļa dienvidaustrumu loka no Gorkovsky līdz Minskas šosejai. Un kad centrālais apvedceļš ir "aizslēgts" gredzenā?

- Jā, līdz 2019. gadam mēs plānojam pabeigt Centrālā apvedceļa ceturtā un pirmā palaišanas kompleksa būvniecību, veidojot loka starp M-7 Volga un M-1 Baltkrievijas ceļiem. Tajā pašā laikā teritorija tiks sagatavota trešā palaišanas kompleksa būvniecībai (starp automaģistrālēm M-11 Maskava-Sanktpēterburga un M-7). Darbs pie teritorijas sagatavošanas jau notiek. Es gribētu vairāk, bet budžets nav no gumijas …

Tomēr transporta situācija Maskavas reģionā diktē jaunu laika grafiku Centrālā apvedceļa izveidošanai. Avtodor devās uz Satiksmes ministriju ar priekšlikumu iekļaut savā programmā trešā, ceturtā un pirmā kompleksa būvniecību, kā arī piektā palaišanas kompleksa rekonstrukciju (tas pats Zvenigorod kurss). Tādējādi Centrālā apvedceļa gredzenu var slēgt līdz 2020. gadam. Sākot no otrā kompleksa būvniecības, starp M-1 un M-11 lielā betona zonā, kas, jūsuprāt, padara ceļa konfigurāciju “dīvainu”, mums tiek piedāvāts uz brīdi atteikties. Satiksmes ministrija atbalsta šo priekšlikumu. Centrālais apvedceļš ir viens no vissvarīgākajiem transporta sistēmas elementiem Maskavā un Maskavas reģionā, tāpēc mēs tagad saskaņojam plānus ar lielpilsētu un reģionālajām valdībām.

- Es pirms 10 gadiem uzdevu šo jautājumu satiksmes ministram: kas ir visgrūtākais ceļu būvē? Un viņš saņēma atbildi: zemes atsavināšanas procedūra. Dažreiz tas ilgst vismaz 3 gadus … Vai jums izdevās atrisināt šo problēmu?

- Tas bija iespējams saistībā ar federālām transporta iespējām, sakaru līnijām un federālās, reģionālās vai vietējās nozīmes automaģistrālēm, kuru būvniecību veic Maskavas un reģiona teritorijā saskaņā ar likumu, kas saistīts ar jaunu teritoriju pievienošanos Maskavai.

Bet attiecībā uz citiem reģioniem problēma joprojām pastāv. Es tikko šodien rīkoju sanāksmi par jaunas dzelzceļa līnijas izbūvi Ļeņingradas apgabalā, un pusi no laika mēs izlēmām par jautājumiem, kas saistīti ar zemes piešķiršanu. Izskatās, ka mums ir briesmīgs zemes trūkums … Tagad Satiksmes ministrija sagatavo likumprojektu, kas ļaus sadalīt būvniecības un sagatavošanās darbus divos posmos gan laikā, gan atbildības jomā. Tad darbu varēs veikt paralēli: kamēr visi īpašumtiesību jautājumi tiek risināti vienā jomā, būvniecību var sākt citās, kas jau ir sagatavotas.

- Tad mēs varam runāt nevis par trim sagatavošanās gadiem, bet par mazāk?

- Pagaidām ir grūti pateikt … Teritorijas sagatavošanas process gan mūsu valstī, gan ārvalstīs ir juridiski sarežģīts, jo tas ietver daudzus aspektus. Bet vismaz mēs varam nodrošināt būvniecības nepārtrauktību, un kopumā tā tiks pabeigta ātrāk.

Bet patiesībā es kā satiksmes ministrs labprāt izplatītu "olimpisko" likumu iedarbību visā valstī (tie vajadzības gadījumā ļauj paātrināt zemes izpirkšanas procesu - IM) …

Image

- Kad viņi sāka veidot M11 šoseju, pateicoties vides speciālistu centieniem Khimki mežā, darbs apstājās - gandrīz gadu. Tagad šādu problēmu vairs nav, galu galā vienlaikus sākas vairāki vienlīdz nozīmīgi būvniecības projekti?

- No šī stāsta mēs izdarījām nopietnus secinājumus. Neskatoties uz to, ka celtniecības sākums patiešām bija ļoti novēlots, tā bija laba mācība. Tagad mēs sākam strādāt ar iedzīvotājiem un sabiedriskām organizācijām ilgi pirms būvniecības sākuma. Un valstij piederošajā sabiedrībā “Avtodor”, kas būvē M11 ceļu, šodien ir konstruktīvas, darba attiecības ar vides organizācijām. Visos darba posmos tiek veikts liela mēroga vides novērtējums. Gadījumā, ja izrādās, ka projekts ietekmē objektus, kas ir vērtīgi no vides aizsardzības viedokļa, jums tas jāmaina, pat ja tam izdevās iziet apstiprinājumu beigu posmu - Glavgosexpertiza. Svaigs piemērs ir ceturtā palaišanas kompleksa vieta, kurai vajadzētu iziet cauri Voskresensky rajona teritorijai. Projekts tika apstiprināts visos gadījumos, ieskaitot Maskavas apgabala un Maskavas mežsaimniecības departamentu. Tomēr, sagatavojot teritoriju ceļa būvniecībai, izrādījās, ka tās ceļš ved uz lapegles koku stādīšanu, ko zinātnieki izveidoja pagājušā gadsimta vidū. Šai birzei nav aizsargājamas teritorijas statusa, taču tā ir ļoti vērtīga zinātnei, jo tajā ir dažādas lapegles sugas, kuras ieveduši zinātnieki no dažādiem PSRS reģioniem un citām valstīm. Šajā sakarā projekts tiks koriģēts, un jaunais ceļš apvedīs šos izkraušanas darbus.

- Мы едем по территории Ленинградской области, и, насколько я понял, многие объекты начинали здесь строиться при вашем участии, когда вы работали в правительстве города. Не жалко было отдавать их другим?

- Что вы, наоборот - хорошо! Я искренне рад, что большая часть проектов, которые начинались, в том числе, и при моем участии, сегодня успешно реализуются. Многие из них долгосрочные, тут работы хватит на несколько поколений строителей, инженеров, да и чиновников. Это вселяет оптимизм, ведь видно движение вперед. Так что ревности нет, есть удовлетворение и, что особенно приятно, чувство сопричастности.

Вот, например, Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге (скоростная магистраль с севера на юг, от трассы «Скандинавия» к выходу к портам - И.М.) - это первый в нашей стране пример ГЧП. Я на этот проект потратил несколько лет, и не зря - получил бесценный опыт. Была сформирована необходимая нормативная база, которой раньше просто не существовало, сложилась очень сильная команда управленцев… Теперь подобные проекты запускаются по всей стране. А ЗСД строится, вот уже вторую очередь скоро сдают!

- У вас есть свободное время?

- Это такой философский вопрос… Если сравнить наличие свободного времени в мои студенческие годы, и теперь - то его намного меньше. Но больше, чем когда я служил в армии. Тогда его вообще не было, старшина строго следил, чтобы никто не бездельничал. Здесь важно найти гармонию для себя. Если дело, которое ты делаешь, важно для окружающих, а тебе самому приносит удовлетворение и драйв - то чувствуешь себя вполне комфортно. И для отдыха вполне хватает коротких перерывов.

Тем более что результаты работы команды Минтранса - есть, хотя прошел всего год. Проектируются новые километры дорог, строятся новые аэропорты. Заложен первый порт на Северном морском пути, принято несколько важнейших решений по развитию северный территорий. Впереди - строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань. Надеюсь все эти проекты довести.