Anonim

Mūsu atsauce

Maksims Liksutovs dzimis 1976. gadā Igaunijas PSR Loksas pilsētā. Viņš ir beidzis Krievijas Ekonomikas akadēmiju. Plekhanovs. No 1999. līdz 2011. gadam - uzņēmējdarbībā: Aeroexpress izpilddirektors, TransContainer un First Freight Company direktoru padomes loceklis, TransGroup AS LLC direktoru padomes priekšsēdētājs. Kopš 2011. gada aprīļa - Maskavas mēra padomnieks transporta jautājumos, kopš 2011. gada decembra - Maskavas transporta un autotransporta infrastruktūras attīstības departamenta vadītājs. Kopš 2012. gada septembra - Maskavas mēra vietnieks (tajā pašā laikā turpina vadīt Transporta departamentu).

IMG 0556

Image

Viņam patika niršana ar akvalangu un orientēšanās (sporta meistars, neskaitāmu čempionātu uzvarētājs). Pirms stāšanās civildienestā viņš atteicās no Igaunijas pilsonības un pārdeva savu daļu biznesā.

- Maksim Staņislavovič, jautājums kādam var šķist privāts, bet Maskavas centra iedzīvotājiem un tiem, kas šeit strādā, tas ir ļoti sāpīgi. Kā un kur pieaugs maksas autostāvvieta centrā?

- Mēs vienojāmies, ka mēs sastādīsim lielu ziņojumu, sistematizēsim pieredzi jau apmaksātu autostāvvietu ekspluatācijā, kur un kad no tām tika reģistrēts vislielākais efekts, kādos mēnešos, kāds ir vietas pagrieziens, kā vietējie vērtē darbu, kādas ir neatrisinātās problēmas utt. d. Pēc rezultātu izpētes mēs pieņemsim lēmumus par maksas autostāvvietu paplašināšanu. Bet pirms tam mums joprojām ir daudz sanāksmju ar iedzīvotājiem - ar tiem, kuriem šis darbs jau notiek zem logiem, un ar tiem, kuriem tas joprojām ir.

Autostāvvieta nav paredzēta visiem

- Bet vai mēs jau varam teikt, ka cerības, kas jums bija par maksas autostāvvietām, piepildījās?

- Maksas autostāvvieta vienlaikus veic vairākus uzdevumus. Un nedomājiet, ka pirmais ir ienākumu gūšanas mērķis; šī ir pēdējā lieta, par ko mēs domājam. Pilsētas budžetā ieņēmumi no maksas stāvvietām aizņem niecīgu daļu. Uzdevums ir tikai segt visas sistēmas administrēšanas izmaksas.

Galvenie - maksas autostāvvieta ļāva palielināt kustības ātrumu Centrā un dot vietu apgrozījumu. Kopš mēs ieviesām autostāvvietas maksu - tikai 50 rubļu! - Apgrozījums pieauga 3 reizes. Tas ir, šo vietu ir trīs reizes efektīvāk izmantojuši autobraucēji, un šī ir mūsu mazā uzvara.

Protams, mēs uzraugām situāciju, domājam par maksas autostāvvietas sistēmas attīstību. Mēs nekad neteicām, ka nepaplašināsim zonu, bet mēs cenšamies to darīt pārdomāti. Mēs pētīsim, analizēsim visas iespējamās vietas, kur vajadzētu atrasties autostāvvietai … Mūs mudina izveidot vairāk autostāvvietu, lai tajās varētu atrasties pēc iespējas vairāk automašīnu. Bet pastāv jēdziens "ceļu tīkla joslas platums". Tas ir, jūs teorētiski varat veikt novietošanu abās ceļa pusēs, taču tas samazinās brauktuvi par divām joslām. Šajā situācijā, tāpat kā visa pasaule, mēs izvēlamies joslas platumu.

- Un vai ir plāni jaunu daudzstāvu autostāvvietu būvniecībai, lai autostāvvietās netiktu izmantots ielu-ceļu tīkls (UDS)?

- Ir. Bet citās pilsētās ir pieredze. Autostāvvieta, lai kāda tā būtu, UDS vai galvaspilsētā, tā piesaista automašīnas. Un šeit ir svarīgi saglabāt līdzsvaru. Jums jāsaprot, cik automašīnu var nokļūt šajā stāvvietā ar esošo UDS. Pilsētā ir būvnormatīvi, kas uzliek pienākumu būvēt stāvvietas ēkas celtniecības laikā. Briti gāja citu ceļu. Viņi neuzliek pienākumu būvēt autostāvvietu. Tas ir, jūs uzskatāt par nepieciešamu - pasūtīt, bet ne vairāk kā noteiktu vietu skaitu. Visi saprot, ka autostāvvieta rada papildu stresu UDS. Tāpēc būšu godīgs: Maskavas centrā nebūs daudz jaunu galvaspilsētas autostāvvietu. Ja to būs daudz, mēs pārslogosim ielas, un centrā braukt nebūs iespējams. Bet, ja dažiem tirdzniecības centriem, birojiem, departamentiem ir iespēja noņemt stāvvietas pazemē - tas ir pareizais ceļš.

Tāpēc mēs atbalstām jaunu, vēlams, pazemes, autostāvvietu būvniecību, bet tā, lai tās tiktu būvētas, lai aizstātu esošās autostāvvietas pie UDS, nevis papildus tām. Tas galvenokārt attiecas uz pilsētas centru.

Vārdu sakot, ir nepieciešams pakāpeniski atbrīvot ceļus no stāvošām automašīnām, jo ​​ceļu galvenais mērķis ir transporta līdzekļu kustība.

- Maskavā apmaksātie evakuatori atkal devās ielās, tagad nepareiza autostāvvieta maksā no 8 tūkstošiem rubļu. - 3000 naudas sodu + 5 tūkstoši par evakuāciju. Vai tas ir nedaudz dārgs?

"Tikai nav nepieciešams salauzt!" Faktiski mēs galvenokārt evakuēsim ļaunprātīgus pārkāpējus - tos, kuri atstāja automašīnu pie gājēju pārejas, autobusu pieturā, otrajā rindā, metro stacijā … Kas patiešām traucē satiksmei, gājējiem un pilsētas transporta pasažieriem. Un es jums apliecināšu, ka nebūs tādas lietas, kas visus pilnībā evakuētu.

Ceļi tiem, kas ceļo

- Vienmēr esmu minējis skaitli, ka Maskavai trūkst 400 km ceļu. Vai tos var būvēt pārskatāmā nākotnē?

- Mēs ceļam jaunus ceļus un būvēsim. Bet, pirmkārt, mēs nodarbojamies ar esošo šoseju rekonstrukciju. Uzdevums ir šāds: 2–2, 5 gadu laikā izvērst visas “vājās vietas” pilsētā. Un visi mūsu centieni ir vērsti uz to. Vēsturiskajā centrā ir ļoti grūti kaut ko izdarīt, jo neviens tam neļaus būvēt daudzpakāpju ceļus un mezglus. Bet es varu droši apgalvot, ka mēs nepagarināsim brauktuvi bulvāru un ietvju dēļ, tas nav mūsu scenārijs. Rekonstrukcijas laikā, kad jautājums ir par brauktuves paplašināšanu un caurlaides palielināšanu, teorētiski viss šķiet labvēlīgs, bet, kad izrādās, ka ceļš būs mazliet tuvāk jūsu mājām, visi ir pret to. Un visi sāk teikt, ka mums tas vispār nav vajadzīgs. Es uzskatu, ka katrā ziņā ir jāatrod līdzsvars starp iedzīvotāju un autobraucēju interesēm, neskatoties uz to, ka šī bilance ir ļoti maza. Un, protams, veicot jebkādu rekonstrukciju, mēs vienmēr domājam par speciāla joslas izveidošanu sabiedriskajam transportam (OT). Vēlams, lai tas būtu papildus esošajām joslām …

- Sākumā jūs vienkārši paņēmāt joslas no autobraucējiem … Un tās ir ļoti plašas! Varbūt vispār ir jēga sašaurināt mūsu grupas - tās ir daudz plašākas nekā Eiropas.

- Jūs varat apspriest šo tēmu. Bet zinātne saka, ka joslu sašaurināšanās automātiski noved pie plūsmas ātruma samazināšanās, un tas noved pie caurlaides spējas samazināšanās. Eiropā papildus joslām satiksmei vienmēr ir buferjoslas, dažādas salas … Projektējot, mēs reti pat domājam par tām, jo ​​saprotam, ka, ja mēs tās organizēsim, tās uzreiz aizņems pārvietojošās automašīnas.

Starp citu, mēs jautājām ekspertiem no Eiropas, kā viņi pieņēma lēmumus par joslu piešķiršanu. Piemēram, Berlīnē viņi mēra autobusu vidējo ātrumu. Ja tas ir mazāks par 20 km / h - tas ir gadījums, lai izveidotu īpašu sloksni. Tāda pati situācija ir Londonā un Parīzē. Un arguments šeit ir vienkāršs: katrā ziņā tā rezultātā vairāk cilvēku brauks pa šo joslu nekā brauks ar automašīnām blakus esošajā joslā. Starp citu, viņiem arī taksometri ir norādītajā joslā, jo mēs esam gājuši arī kopš septembra!

- Vai jūs plānojat izolēt šo joslu no pārējām? Piemēram, Parīzē dažās centra vietās viņi to dara ar speciālas apmales vai kolonnu palīdzību …

- Mums bija šāds eksperiments. Bet līdz šim viņi ir nolēmuši atteikties no šīs idejas. Mums ir ziemeļu pilsēta, ziemā regulāri notiek smagas sniegputeņi, un barjeras traucēs sniega tīrīšanu. Iedomājieties - šāds sniega parapets starp divām joslām? .. Tas ir, mēs domājam, kā vislabāk sadalīt joslas OT, bet līdz šim nekas nav izgudrots.

Bet mēs piešķiram vairāk līdzekļu foto un video ierakstīšanas sistēmu iegādei un uzturēšanai, lai sodītu pārkāpējus, uzstādītu papildu zīmes, kas brīdinātu, ka OT priekšā ir josla. Starp citu, mēs cenšamies pēc autobraucēju pieprasījuma veikt marķējumus, lai būtu uzreiz skaidrs, kur var doties uz OT joslu un kur par to saņemsi “laimes vēstuli”. Mēs apzināti ievietojām publiskajā telpā visas kameru atrašanās vietas - lai autobraucēji varētu izpētīt viņu pārvietošanās maršrutus, ievadītu kameru datus savos navigatoros. Mūsu mērķis nav vairāk sodīt, bet samazināt pārkāpumus.

- Un kā jūs jūtaties par jauninājumiem, par kuriem autobraucēji plaši diskutē - atļauju nogriezties pa labi zem sarkanā? Galu galā, vai jūs pilsētā tagad veicat šādu eksperimentu?

- Jā, šajā gadījumā mēs sarīkojām virkni sanāksmju ceļu policijā un nolēmām šādu eksperimentu veikt vairākos krustojumos pirms gada beigām. Pie luksofora piestiprināta metāla plāksne ar krāsotu zaļu bultu. Līdz šim es varu teikt, ka ievērojamas izmaiņas mēs neesam pamanījuši. Plūsmas ātrums nepalielinājās, bet arī šajās vietās negadījumu skaits nepalielinājās.

- Mēs domājam, ka nevajag maldināt autovadītājus - šajā vietā ir gan noteikumi, gan citi. Tagad tas nemaksās tik daudz, ja nepieciešams, lai izgatavotu pastāvīgi degošu LED bultiņu. Un kāpēc tad kaut kur ievadīt pagriezienu zem sarkanās krāsas pēc noklusējuma un kaut kur to aizliegt?

"Es tev piekrītu." Tagad luksofors maksā 10 tūkstošus rubļu, un papildu bultiņa nebūs slogs pilsētas budžetam. Padomāsim. Turklāt, kā jau teicu, eksperimenta rezultāti vēl nav apkopoti.

Vai es varu atbrīvoties no sastrēgumiem?

- Es arī gribēju norādīt uz divām lietām, it īpaši tāpēc, ka jūs acīmredzot joprojām jautājat par tām. Kāda ir satiksme pilsētā? Izmantojot visus mūsdienu līdzekļus, mēs pastāvīgi uzraugām kustību pilsētā un saprotam, cik daudz automašīnu mums ir, kādas, kā un kur tās pārvietojas, kur piedzimst plūsma, kur apstājas, kad un kur cilvēki dodas … Ja septembra beigās paņemsit darba dienu, tad mēs zinām, ka 2, 7 - 2, 9 miljoni unikālu automašīnu dienā izbrauc ielās. Unikāls - tas nozīmē, ka mūsu video ierakstīšanas sistēmas (un tās šodien atrodas gandrīz visā pilsētā) automašīnas numuru nosaka tikai vienu reizi (ja tā gāja, bet nekustējās). Varbūt vīrietis veica vairākus braucienus, bet viņa automašīna tika fiksēta kā viena. Tātad, kad Maskavas ielās ir 2, 7–2, 9 automašīnas, tas nozīmē, ka sastrēgumi ir 8–9 punkti. Šāda situācija pilsētai ir raksturīga ceturtdien, darba dienas beigās, septembrī-decembrī.

Salīdzinājumam ņemam augusta sākumu, kad pusstundas laikā varat nobraukt no centra uz jebkuru pilsētas galu. Tajā laikā uz ielām bija aptuveni 2, 3 miljoni automašīnu. Tas ir, atšķirība starp to, ka pilsēta ceļo un stāv, ir tikai aptuveni 0, 5 miljoni automašīnu! Šie pusmiljons automašīnu ir lieki pilsētai, UDS. Un, ja jūs atceraties, ka vidēji vienā mašīnā brauc 1, 2 cilvēki, izrādās, ka mēs runājam par papildu 600 tūkstošiem iespējamo pasažieru no. Un, ja šie 600 tūkstoši neiet ar savām automašīnām, bet izvēlas pilsētas transportu, tad pilsēta varēs brīvi braukt.

Viss sauszemes pārvadājumos!

- Mūsu metro jau ir pārslogots, kur vēl ir tik daudz cilvēku, kur ievietot?

- Mums ir metro, kas katru ceturtdienu pārvadā 8, 5 miljonus cilvēku, vēl 4, 5 miljoni - sabiedrisko transportu uz zemes. Es runāju par ceturtdienu, jo saskaņā ar statistiku šī ir visforšākā diena. Kopā 13 miljoni. Vēl 600 tūkstošu pasažieru pieaugums nav tik liels, jo īpaši tāpēc, ka metro aktīvi attīstās un tiek būvēts. Turklāt izpētījām metro darba grafiku un sapratām, ka tas darbojas pēc padomju laika “grafika”! Piemēram, tad skriešanās stunda patiešām bija stunda - viena no 8 līdz 9 no rīta, otra no 6 līdz 7 vakarā. Un tagad, piemēram, rīta skriešanās stunda ir izstiepta no 7 līdz 11 no rīta. Viens vilciens pārvadā 1200 cilvēku. Tagad mēs esam mainījuši grafiku tā, ka reālās sastrēgumstundās vilcieni kursē nedaudz biežāk un izveidoja papildu pasažieru vietas.

Sauszemes transportā viņi arī nolēma mainīt visu sabiedriskā transporta tīklu atbilstoši mūsdienu realitātei. Patiešām, pilsētas sauszemes transporta sistemātiskais tīkls, kā izrādījās, mainījās līdz 1980. gada olimpiādei! Un tad tikai laboja. Teiksim, tika atvērta jauna skola, un pēc prefekta lūguma maršruts tika nedaudz mainīts.

Kad pilsēta pārtrauca pirkt jaunus autobusus, privātie tirgotāji aizpildīja “tukšumus”. Turklāt viņi izvēlējās visrentablākos maršrutus, kur var nopelnīt vairāk naudas. Šādos maršrutos sākās sīva konkurence, un tika zaudēta tīkla veidošanas loģika … Izrādījās haoss.

Tagad mēs esam uzaicinājuši starptautisku uzņēmumu, kas aprēķināja maršrutu tīklus mūsu valstī, Kanādā, Izraēlā, un pasūtīja viņai darbu, uz kura pamata tiks izveidots jauns maršrutu tīkls. Turklāt, pamatojoties uz elektronisko programmu, kuru mēs saņemsim, ir iespējams aprēķināt un izkārtot jaunus maršrutus, esošajiem pievienot jaunus elementus … Maršrutos likt autobusus ar dažādu ietilpību … Mērķis ir šāds: no jebkuras vietas pilsētā nedrīkst būt vairāk par 10–12 dažu minūšu gājienā līdz sabiedriskā transporta pieturai.

Bet, lai šī sistēma darbotos kopumā, vispirms mēs mainījām visu biļešu sistēmu pilsētā. Apvienotās biļetes metro un sauszemes transportam, kā arī dzelzceļam (pilsētas robežās). Līdz gada beigām sistēmai būs pievienots arī Aeroexpress, un par vienu Troika karti var norēķināties visos transporta veidos. Mēs izgatavojām biļeti uz 90 minūtēm, kas arī ļauj jums doties jebkura veida transportā ar vienu apstiprinājumu metro un jebkuru pārskaitījumu skaitu uz sauszemes transporta 1, 5 stundas.

- Un tomēr maskavieši nelabprāt atstāj mājās personīgās automašīnas!

- Mēs veica daudzus apsekojumus par tēmu: kas traucē cilvēkam pāriet no personīgās automašīnas uz pilsētas autobusu. Lielākā daļa no viņiem apgalvo, ka sava veida automašīna ir sava, tā ir mana personīgā telpa. Ir skaidrs, ka, lai transplantētu šādus cilvēkus, autobusu kvalitātei vajadzētu būt augstākam nekā tagad. Lai to izdarītu, mēs sapulcinājām visus vadošos autobusu, tramvaju, trolejbusu ražotājus un izvirzījām uzdevumu: piedāvāt pilsētai modernākos transporta līdzekļus. Bet mēs strādāsim pie jauna modeļa. Jūs piegādājat mums aprīkojumu un visu “dzīves ciklu” 7–10 gadu garumā, pats to apkalpojat un esat par to atbildīgs. Pulksten 6 no rīta autovadītājs ierodas (valkā kaklasaiti!), Saņem savu autobusu, ir apkalpots, tīrs un pēc maiņas to nodod jums. Viņš ir tikai šoferis, nevis atslēdznieks, kā tas bieži notiek tagad! Tās galvenais uzdevums ir būt uzmanīgiem uz ceļa, ievērot noteikumus un droši nogādāt pasažieri no punkta A uz punktu B.

Tas ir modelis, kas, mūsuprāt, ir piemērots Maskavai. Un pasažierim šādā sistēmā nav jāzina maršruta grafiks, viņam jābūt pārliecinātam, ka intervāli starp autobusa izskatu paliek nemainīgi. Viens palicis - tas ir labi, pēc 10 minūtēm nāks nākamais … Un tā ik pēc 10 minūtēm. Un skriešanās stundā - 3 minūtes. Un tad jums būs komforta sajūta. Tajā pašā laikā pilsēta maksās pārvadātāju kompānijai par maršruta kilometru, nevis par pārvadāto pasažieru skaitu.

- Kā tas ir?

- Kopumā mēs plānojam mainīt transporta vadības sistēmu. Tagad Mosgortrans ir atbildīgs par 70% no pārvadājumiem, bet atlikušos 30% aizņem privāti pārvadātāji. Pirms daudziem gadiem viņi ar departamentu vienojās par saviem maršrutiem (un, kā es teicu, viņi izvēlējās tikai “maizes” maršrutus), taču viņi bieži pārkāpj grafiku, atsakās pārvadāt pensionārus bez maksas, nelabprāt maina maršrutu … Mēs viņiem uzliksim naudas sodu - viņi ir aizvainoti … Īsāk sakot, kaut kas jāmaina. Mēs apskatījām lielāko pasaules pilsētu pieredzi un sapratām, ka nav nepieciešams kaut ko izgudrot, ir jāievieš samaksa par transporta darbu. Tas ir, mēs izstrādājam maršrutu tīklu un algojam privātus uzņēmumus. Mēs viņiem sakām: mums jābrauc ar tādu intervālu uz tādu un tādu autobusu ar intervālu 5 minūtes. Un dodiet visu naudu, ko pasažieri maksās pilsētai, un pilsēta jums samaksās par katru km, kuru autobuss nobrauca pa maršrutu. Tas ņem vērā, kurš autobuss tiek novirzīts maršrutā, vai gaisa kondicionieris darbojas, kā tiek veikts grafiks utt. Saskaņā ar šo principu, piemēram, Londonā darbojas pieci uzņēmumi, taču visiem ir jauni sarkanie autobusi un vienotas biļetes. Pārvadātāja uzņēmuma nosaukums uz durvīm ir uzrakstīts maziem burtiem - tā ir visa atšķirība.

- Tas ir, jūs atbrīvosiet autobusus nevis uz ielas, bet gan iepriekš izstrādātā maršrutā?

- Jā. Mēs aprēķināsim, cik tas maksā 1 km ar autobusu Mosgortrans. Un tad, pamatojoties uz šīm izmaksām, mēs piedāvāsim privātiem uzņēmumiem slēgt līgumu uz septiņiem gadiem (tas ir vidējais mašīnas darbības laiks). Mēs izvirzīsim savas prasības: mums vajag šādus un šādus autobusus, un mēs jums samaksāsim par 1 km no maršruta. Tie, kas piedāvā labākos nosacījumus, parakstīs līgumu. Tas ir izdevīgi operatoram, kam ir 7 gadu līgums ar pilsētas valdību, un mūsu iedzīvotāji ātri un ar prieku brauks ar jaunu ērtu autobusu, kas ir paredzēts grafikā. Un vadītājam nevajadzētu tramdīt pasažieri, viņam galvenais ir saglabāt grafiku. Viņš strādā, kā pilsēta viņam teica, bet tikai pasažieru interesēs.

Visi autobusi tiks krāsoti vienā krāsā, un pasažieriem būs vienalga, kurai firmai tas pieder - viena biļete, visur vienveidīgas priekšrocības …

"Un kad tas sāksies?"

- Jau sākusies. Kā eksperiments 22. maršruta autobusi jau darbojas šādi. Konkursā uzvarēja uzņēmums Avtolayn, un mēs ar viņiem mēs parakstījām līgumu uz pieciem gadiem. Viņi nopirka jaunus autobusus, nokrāsoja pareizajā krāsā, uzlika vērtētājus … Jau tagad pasažieru skaits maršrutā palielinājās par 15%! Un tagad visus maršrutus, par kuriem beidzas līgumi, mēs piedāvāsim konkursiem pēc līdzīgiem noteikumiem.

- Kad autobusu pieturās parādīsies solītie elektroniskie displeji ar informāciju par autobusa ierašanos?

- Līdz šī gada beigām - 600 lielākajās pieturvietās.

- Un kā jūs vienosities ar reģionu, jo daudzi maršruti sākas tur?

- Mēs jau risinām sarunas ar reģionu un saprotam, ka mums ir vajadzīgas vienotas biļetes un vienots grafiks. Pārvadājumiem starp reģionu un Maskavu vajadzētu papildināt pilsētas sistēmu. Tāpēc ikmēneša sanāksmju laikā mēs vienojamies ar kolēģiem par grafiku. Es domāju, ka drīz mēs nonāksim pie kopīgiem risinājumiem.

- Kā notiek sadarbība transporta jomā starp Maskavu, reģionu un federālajām varas iestādēm?

-Mums ir apvienota komisija Maskavas transporta mezgla problēmām. Jautājumi starp pilsētu un reģionu ir pilnībā atrisināti, ir problēmas ar koordināciju, kad runa ir par pilsētas ielu un federālo maģistrāļu krustojumu. Bet mēs strādājam šajā virzienā, mēs koordinējam rekonstrukcijas darbu grafiku. Tā ka nav tā, ka pilsēta pabeidz izbraukšanas šosejas rekonstrukciju, un federālie departamenti tikai sāk darbu pie šosejas, kur tā nāk. Katram maršrutam mums ir darba grafiks, kuru mēs saskaņojam ar feds.

Es dotos pie šoferiem …

- Kopš novembra ārvalstu autovadītājiem jānodod krievu tiesības, lai viņi varētu sadarboties ar mums. Vai jums ir laiks?

- Kopumā Mosgortrans sistēmā strādā 15 tūkstoši autovadītāju, no kuriem aptuveni 3 tūkstoši ir ārzemnieki. Kamēr viņi strādāja atbilstoši savām nacionālajām tiesībām, bet, stājoties spēkā jaunajiem noteikumiem, esmu pārliecināts, ka nekādu problēmu nebūs. Pirmkārt, mēs iepriekš sagatavojāmies, organizējām apmācības un visi mūsu darbinieki nokārto eksāmenus saskaņā ar grafiku, kas saskaņots ar ceļu policiju. Kāds nepadosies - nevis tāpēc, ka viņiem nebija laika, bet tāpēc, ka viņi acīmredzot nav gatavi vadīt sabiedrisko transportu. Mēs atvadīsimies no šādiem cilvēkiem. Tātad mums tas ir papildu pārbaudījums mūsu autovadītāju prasmēm un zināšanām, kā rezultātā - pasažieru ērtībām un drošībai.

- Kāpēc jums ir jāalgo ārzemnieki? Maksā maz?

"Es tā nedomāju." Alga ir ļoti pienācīga, tā tiek regulāri indeksēta. Tagad autobusa vadītājs saņem apmēram 55 tūkstošus rubļu. Kopš Jaunā gada mēs vēl nedaudz palielināsimies. Plus laba sociālā pakete. Bet maskaviešu mūsu autovadītāju vidū ir par maz - apmēram trešdaļa. Lielākā daļa no viņiem ir krievi, bet nav galvaspilsētas iedzīvotāji. Diemžēl.

- Vai jūs atrisinājāt problēmu ar “bumbvedējiem”? Viņu ielās bija divdesmit tūkstoši …

- Es neteikšu līdz galam. Bet jau šogad uz stāvvietu tika nosūtīti vairāk nekā 2, 5 tūkstoši tā dēvēto “bumbu” automašīnu. Neskatoties uz to, ka iepriekšējos 6 gados tika aizturēti tikai 500. Ja personai nav atļaujas un viņu aizturēja policists, automašīna tiek arestēta līdz diviem mēnešiem. Turklāt likumīgie taksometru vadītāji (kuru korpuss ir nokrāsots dzeltenā krāsā un ar dzeltenām numura zīmēm) pēdējā laikā ir saņēmuši daudz priekšrocību - viņi var braukt pa norādītajām joslām, novietot īpašās stāvvietās … Tam visam vajadzētu būt zināmam, jo ​​tagad tas ir vienkārši likumīgi. izdevīgāk.

Pilsētā pieaug gājēju zonu skaits, un taksometra pakalpojumiem jābūt pieejamiem. Tāpēc mēs izveidosim jaunu autostāvvietu maksas autostāvvietās. Šī ir laba alternatīva personīgajā automašīnā neapmeklēt teātri, kino, muzeju.

- Kā ir ar tarifiem?

- Neslēpju, ka mēs apsveram jautājumu par vienotu taksometru cenu griestu ieviešanu nākotnē. Zemāk, kuru vēlaties iestatīt - lūdzu, augstāk - jūs nevarat. Tirgus paliek, bet mēs varam aprēķināt saprātīgu tarifu, pamatojoties uz automašīnas izmaksām, papildu ierīcēm, servisu, degvielas cenu, vadītāja algu utt. Ja vēlaties noteikt augstākas likmes - tad tas vairs nav taksometrs, bet gan limuzīns. Apkalpošanas līmenis var būt augstāks, taču pārvietojieties tāpat kā visi pārējie, nevis pa iedalītajām joslām.

- Vai taksometra izsaukšanai būs viens tālruņa numurs?

- Mēs izdarījām šādu piedāvājumu, bet taksometru vadītāji bija sajūsmā, droši vien nolēma, ka vēlamies izveidot kaut kādu monopolu, uzņemties kontroles funkcijas sev … Tagad mēs vēlamies izveidot vienotu “atgriezeniskās saites” tālruni, piemēram, pasažierim, kurš aizmirsis piezvanīt somu taksī vai sūdzies par sliktu apkalpošanu, lai pilsēta rīkotos. Šāds telefons darbosies līdz gada beigām. Mēs nedarbosimies viena nosūtīšanas biroja tālruni, kas izplatītu pasūtījumus. Pagaidām nav saņēmusi mandātu no taksometru kopienas.

Kad pilsēta dosies?

- Jūs esat pirmais Krievijā daudzos transporta risinājumos. Dodiet savu pieredzi uz Berlīni, Londonu un Parīzi. Vai cilvēki no citām Krievijas pilsētām nāk no jums mācīties, vai ir daudz līdzīgu problēmu?

"Mēs uzaicinājām ekspertus un ekspertus kustības organizēšanai no visas pasaules, tā ir taisnība, ka mēs braucām paši un pētījām labāko praksi." Bet viņi vēl nav speciāli atbraukuši pie mums no Krievijas pilsētām, lai gan aicinājumi un vēstules ar vēlmi izpētīt mūsu pieredzi jau nāk.

Tiesa, mēs neuzskatām, ka mēs jau esam paveikuši kaut ko izcilu, piemēram, ka tiek pētīta mūsu pieredze, un mēs paši joprojām esam tāla ceļojuma sākumā. Nav ātru panākumu.

Mums pilsoņiem jāpierāda, ka sabiedriskais pilsētas transports var piedāvāt kvalitatīvus pakalpojumus, ka tas ātri un regulāri pārvietojas, un tad cilvēki nāks pie mums. Bet tas nebūs uzreiz.